变矩器的效率和扭矩倍增

变矩器无法达到****的耦合效率。经典的三元件变矩器的效率曲线类似于∩：失速时效率为零，通常在加速阶段提率，而在耦合阶段效率低。转换器进入耦合阶段时的效率损失是定子产生的湍流和流体流动干扰的结果，如前所述，通常通过将定子安装在单向离合器上来克服。

即使有单向定子离合器的好处，转换器在耦合阶段也无法达到与同等尺寸的液力耦合器相同的效率水平。一些损耗是由于定子的存在（即使作为组件的一部分旋转），因为它总是会产生一些吸收功率的湍流。然而，大部分损失是由弯曲和成角度的涡轮叶片造成的，它们不像径向笔直的叶片那样吸收流体质量的动能。由于涡轮叶片几何形状是变矩器倍增扭矩能力的关键因素，因此在扭矩倍增和耦合效率之间进行权衡是不可避免的。在汽车应用中，市场力量和政府法令要求稳步提高燃油经济性，

转换器产生的xxx扭矩倍增量在很大程度上取决于涡轮和定子叶片的尺寸和几何形状，并且仅在转换器处于或接近运行的失速阶段时产生。对于大多数汽车应用，典型的失速扭矩倍增比范围为1.8:1至2.5:1（尽管别克Dynaflow和雪佛兰Turboglide中使用的多元素设计可以更多）。专为工业、铁路或重型船用电力传输系统设计的专用转换器能够实现高达5.0:1的乘法。一般而言，在xxx扭矩倍增和效率之间存在折衷——高失速比转换器往往在低于耦合速度时效率相对较低，而低失速比转换器往往提供较少可能的扭矩倍增。

变矩器的特性****与动力源的扭矩曲线和预期应用仔细匹配。改变定子和/或涡轮的叶片几何形状将改变扭矩失速特性以及装置的整体效率。例如，飙车自动变速器通常使用经过改进的转换器来产生高失速速度，以提高离线扭矩，并更快地进入发动机的功率带。公路车辆通常使用较低的失速变矩器来限制热量的产生，并为车辆的特性提供更坚固的感觉。

曾经在一些通用汽车自动变速器中发现的设计特征是可变螺距定子，其中叶片的攻角可以根据发动机速度和负载的变化而变化。这样做的效果是改变转换器产生的扭矩倍增量。在正常攻角下，定子使转换器产生适度的倍增量，但效率更高。如果驾驶员突然打开油门，阀门会将定子节距切换到不同的攻角，以牺牲效率为代价增加扭矩倍增。

变矩器

一些变矩器使用多个定子和/或多个涡轮机来提供更大范围的扭矩倍增。这种多元件转换器在工业环境中比在汽车变速器中更常见，但汽车应用如别克的TripleTurbineDynaflow和雪佛兰的Turboglide也存在。别克Dynaflow利用其行星齿轮组的扭矩倍增特性与用于低速档的变矩器相结合，绕过xxx个涡轮机，随着车速的增加仅使用**个涡轮机。这种布置不可避免的权衡是效率低下，终这些变速器被停产，取而代之的是具有传统三元件变矩器的更的三速装置。还发现变矩器的效率在非常低的速度下xxx。